上海申铁投资有限公司介绍，近期多条市域铁路迎来新进展，包括：南汇支线标临港综合区站至临港开放区站区间右线盾构顺利始发；机场联络线标盾构掘进迈入变坡新阶段；嘉闵线标城北路站地下连续墙施工全部完成，具体信息详见↓

　　近期，市域铁路南汇支线标取得重要建设进展，临港综合区站至临港开放区站区间右线盾构顺利始发，标志着南汇支线又一标段进入盾构施工阶段。

　　7标临港综合区站至临港开放区站区间，线米、右线米，隧道纵坡为V字坡，最大纵坡8.43‰，隧顶埋深9.9米至22.7米，设4座联络通道和1座内置式泵房。

　　区间采用两台9米级土压平衡盾构机进行施工，双线均由临港开放区站始发，推进至临港综合区站接收。目前，左线盾构机各部件也正在有序进场组装中。

　　近期，市域铁路机场联络线标迎来建设新进展。随着浦东1号2号航站楼站至浦东3号航站楼站右线长区间“建顺号”盾构机整体全部脱出掘进轴线最低点，标志着机场联络线标正式进入盾构掘进变坡阶段。

　　13标项目位于浦东新区祝桥镇，区间线公里，包含浦东机场工作井、南回转匝道桥墩托换、区间隧道及相关附属工程等。其中，浦东1号2号航站楼站至浦东3号航站楼站区间，左右双线公里，隧道呈“V”字坡，隧顶埋深22.11米至51米，设2座联络通道。这也是上海目前埋深最深的盾构区间。

　　区间采用两台9米级泥水压力平衡盾构机进行施工，“建顺号”负责浦东1号2号航站楼站至浦东机场工作井区间双线掘进和浦东机场工作井至浦东3号航站楼站区间右线掘进。“建晟号”负责浦东机场工作井至浦东3号航站楼站区间左线掘进。截至目前，左线环。

　　盾构掘进过程中，需要长距离下穿浦东机场飞行区，如何确保机场滑行道、卫星厅高杆灯塔、卫星厅、机场捷运隧道(盾构区间)、架空管道支柱等众多建(构)筑物的安全，是此次施工的一大难点。项目团队通过提前提高盾构机泥水压力，使盾构机前方地面及建(构)筑物始终处于一种微量隆起的趋势，有效减少了对周围土体的扰动。同时，将注浆量提高至160%，并在同步注浆中加入水泥，减少同步浆初凝时间，使隧道外侧及时形成防水衬砌，不仅确保了隧道的防水性能，也为盾构机穿越过程中的安全稳定提供了有力保障。

　　超深、超长距离全断面砂层是盾构掘进中的又一挑战。盾构机需要在⑦2全断面砂层中掘进约1900米，如此长距离穿越在国内工程领域尚属首次。在盾构掘进土层由粘土层转为砂层后，项目团队根据砂层的特性，及时调整泥水处理设备，改善泥水循环浆液指标，保证推进过程中各项指标的稳定。同时，按照“勤测勤纠、小角度纠偏”的原则进行纠偏控制，确保盾构机在超深、超长距离全断面砂层中顺利掘进。

　　浦东机场站至规划航站楼站区间隧道顶部最大埋深达51米，对盾构机推力有着很高的要求。项目团队通过使用具有优异润滑性和稳定性的新型触变泥浆，达到显著降低盾构机外侧摩擦阻力满足推力需求。此外，盾构机底部还增加了3组油缸，满足机于最低点时向上纠偏和脱困的要求。

　　1标城北路站位于嘉定区胜竹路与城北路交叉路口，沿胜竹路东西向布局，为地下两层岛式车站，总长632.2米，标准段宽21.8米，设4个出入口及3组风亭。车站主体基坑开挖深度在21.1米至23.8米之间，采用明挖顺作法，共分3个施工区。

　　为确保成槽垂直度，项目团队在施工期间增加了超声波检测频率，及时对槽段垂直度进行纠偏。邀请了行业内地下连续墙施工领域专家，对各项施工方案进行评审和技术指导，针对施工工艺、钢筋笼吊装安全、混凝土配比和换浆比例等关键环节提供了宝贵的建议，确保车站地下连续墙作业顺利完成。

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